France Wolf, déléguée du bureau national de la Fédération française des motards en colère (FFMC), siège au nouveau Conseil national de sécurité routière. Elle explique pourquoi, et quelles sont les attentes de l’association d’usagers.
http://www.motomag.com/Nous-portons-la-voix-des-motards.html#.WIxyMmciw6Z
INCROYABLE
Une preuve de plus que la voiture pollue tout jusqu’à l’intelligence humaine, les constructeurs de 2 roues motorisés seraient ‘ils moins bêtes ?
Les constructeurs automobiles mettent chaque année sur le marché un nombre supérieur de nouvelles voitures par rapport à la demande réelle des consommateurs, créant un surplus difficiles à gérer.
Mais alors où finissent ces voitures excédentaires ? Il y a partout dans le monde de vrais « cimetières à voiture »… Les photos sont impressionnantes et ne peuvent que nous faire réfléchir sur les déchets de notre société.
http://www.curioctopus.fr/read/9008/ou-finissent-les-voitures-invendues–voici-les-images-impressionnantes-des-cimetieres-de-voitures
L’abrasion des pneus, du revêtement routier et des freins est responsable de 41 % des particules fines en suspension émises par le trafic routier francilien
les moteurs ne sont pas seuls en cause dans la pollution liée au trafic automobile.
Selon l’Observatoire de la qualité de l’air en Ile-de-France, 41 % des particules fines en suspension (PM10) émises par le trafic routier francilien viennent de l’abrasion des pneus, du revêtement routier et des freins. Au cours d’une table ronde sur les effets du diesel sur la santé et l’environnement, organisée le 14 janvier par la commission du développement durable du Sénat.
la question des émissions de particules générées par l’abrasion a fait irruption dans le débat, à la surprise de bien des présents qui découvraient cette source de pollution pourtant bien réelle.
Le freinage responsable de 20 % des particules du trafic routier
Selon une évaluation réalisée en Allemagne par l’Institut de génie de l’environnement de l’université technique de Berlin, la seule usure des plaquettes de freins représenterait 20 % de l’ensemble des particules émises par le trafic routier. A chaque fois que l’on presse la pédale de frein, les frottements entre les plaquettes et le disque rejettent une importante quantité de particules fines. L’Institut de sciences appliquées (INSA) de Lyon estime que l’usure des plaquettes produit 20 000 tonnes de poussières par an en France.
Pour un véhicule type Renault Scénic, le freinage engendre une production d’environ 30 milligrammes (mg) de particules par kilomètre parcouru. A titre de comparaison, la norme Euro 6, qui s’appliquera à tous les véhicules neufs à compter du 1er septembre 2015, limitera à 5 mg/km la masse de particules émises par les diesels, et 4,5 mg/km celle des moteurs essence, soit six fois moins. Même les voitures électriques ne peuvent être considérées comme propres : sur ce type de véhicule, les freins sont certes moins sollicités, mais ils libèrent eux aussi des particules.
Effets nocifs sur la santé
Ainsi paradoxalement, si l’usure des plaquettes de freins, indispensable à un freinage de qualité, est un gage de sécurité, elle peut aussi avoir des effets nocifs sur la santé. D’autant que les poussières issues du freinage sont au moins aussi dangereuses que celles des particules issues des pots d’échappement. Principalement constituées de noir de carbone et de métaux lourds hautement toxiques − cuivre, cadmium, baryum, nickel, chrome, manganèse, plomb, zinc…−, elles peuvent engendrer des inflammations, des crises d’asthme, des bronchites chroniques, voire sur le long terme des cancers.
Ces particules fines ou très fines – leur taille pouvant aller jusqu’à quelques nanomètres –, peuvent en effet pénétrer en toute aisance dans les alvéoles pulmonaires et les bronches. « Les particules de freins peuvent se montrer très agressives. Elles accroissent le phénomène inflammatoire des bronches et endommagent leur revêtement cellulaire intérieur, explique Michaël Riediker, directeur du groupe Particules et santé à l’Institut universitaire romand de santé au travail (IST) de Lausanne (Suisse), qui a mené des études sur les effets cardiovasculaires des particules selon leur source. La paroi interne des poumons est constituée d’un épithélium, c’est-à-dire d’un tissu composé de cellules étroitement jointes, à l’image d’un dallage. Or les particules de freins provoquent un phénomène oxydatif qui va rompre l’étanchéité entre ces cellules. »
Sujet émergent en Europe et en France
Les Etats-Unis ont commencé à prendre la question en main, et six Etats – Californie, New-York, Washington, Rhode Island, Oregon et Hawaï – ont adopté une loi qui limitera à compter de 2020 à 5 % maximum le taux de cuivre dans les plaquettes de frein, et programme sa disparition pour 2025. En Europe, le sujet commence à peine à émerger. Dans le cadre de son programme de recherche 2014-2015, baptisé Horizon 2020, la Commission européenne a lancé un appel à projets dans le domaine des « transports intelligents, écologiques et intégrés » pour développer des méthodes de limitation de ces émissions issues de l’abrasion, avec un objectif de réduction de 50 %.
En France, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a elle aussi inscrit la question des particules hors pot d’échappement dans son appel à projets Cortea 2015 sur la connaissance, la réduction à la source et le traitement des émissions dans l’air. Cet appel à projets comporte notamment un volet de recherche de solutions technologiques pour réduire les émissions liées au freinage ou les rendre moins nocives. Une première PME, Tallano Technologie, vient même de lui soumettre une solution : celle-ci a mis au point une miniturbine aspirante qui collecte les particules de freins sortant des plaquettes.
Néanmoins, pour les pouvoirs publics, « les gaz d’échappement demeurent la question prioritaire », reconnaît Gilles Aymoz, responsable du service qualité de l’air à l’Ademe.
En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/planete/article/2015/01/19/le-diesel-n-est-pas-seul-responsable-de-la-pollution-automobile_4558887_3244.html#PP0Fc701Mivf4AbQ.99
La ffmc présente au nouveau conseil national de la sécurité routière pour mieux nous défendre
Le nouveau-futur-ex-ministre de l’intérieur, Bruno Leroux, vient d’installer officiellement le nouveau Conseil national de la sécurité routière (CNSR), qui sera présidé pendant trois ans par le député de l’Orne Yves Goasdoué. Présentations.
C’est donc Yves Goasdoué, député (PS) de l’Orne (61), qui présidera le nouveau Conseil national de la sécurité routière (CNSR), rénové en application du Comité interministériel de la sécurité routière du 2 octobre 2015. Proche de Jean-Pierre Chevènement dans les années 1980 , M. Goasdoué se définit lui-même comme « un gars de la Manche (nul n’est parfait) élevé dans une cité HLM de la petite ville de Périers » (50). Agé de 57 ans, il est titulaire d’un DEA de droit public et d’un DESS de gestion des collectivités.
•Dossier spécial MNC : CISR du 2 octobre 2015 et nouvelles mesures gouvernementales
Le CNSR, « instance de concertation et de propositions créée en 2001, est confortée dans son rôle de conseil du gouvernement et voit son indépendance encore renforcée », assure le gouvernement. Le CNSR compte désormais 67 membres titulaires et 44 membres suppléants, avec « un panel élargi des acteurs de la sécurité routière (personnalités qualifiées, élus nationaux et locaux, représentants de l’Etat, représentants d’associations, représentants des professions médicales, représentants des gestionnaires de voirie, représentants des entreprises et institutions intéressées par la sécurité routière) », conformément à l’appel à candidatures lancé fin 2016.
67 titulaires et 44 suppléants, de la FFMC à la LCVR…
« Organe essentiel dans la définition des politiques publiques en matière de sécurité routière, il aura pour objectif de formuler des avis et des recommandations au gouvernement, à l’heure de la transformation numérique, de l’apparition du véhicule autonome et du vieillissement de la population », souligne la Sécurité routière.
•MNC du 2 octobre 2015 : Manuel Valls annonce 22 nouvelles mesures pour endormir les Français
On y retrouve notamment l’ancien délégué interministériel sarkozyste Frédéric Péchenard en tant que membre titulaire en qualité de représentants des régions, Thierry Archambault et Annick Ducrocq de la Chambre syndicale internationale de l’automobile et du motocycle (CSIAM), Nadine Annelot et Alain Clerc de la Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et du motocycle (FNCRM, qui vient de fusionner avec le CNPA), le président de la Mutuelle des Motards Patrick Jacquot et de nombreux représentants d’associations oeuvrant dans le domaine de la sécurité routière : FFMC (France Wolf et Marc Bertrand), FFM (Philippe Thiebaut et Floriane Lamarra), Prévention routière, 40 millions d’automobilistes, l’inamovible Chantal Perrichon de la Ligue contre la violence routière, etc.
Décret officiel di 21 janvier 2017
JORF n°0018 du 21 janvier 2017
texte n° 76
Décret du 20 janvier 2017 portant nomination du président et des membres du Conseil national de la sécurité routière
NOR: INTS1632578D
ELI: Non disponible
Par décret en date du 20 janvier 2017, M. Yves GOASDOUE est nommé président du Conseil national de la sécurité routière.
Sont nommés membres du Conseil national de la sécurité routière :
1° En qualité de personnalités désignées en raison de leurs compétences en matière de sécurité routière
M. Antonio AVENOSO, Mme Barbara CHARBOTEL, Mme Elisabeth DUPONT-KERLAN, M. Jean-Paul GAILLY, Mme Anne GUILLAUME et M. Jean TODT.
2° En qualité de membres du Sénat
Mme Lana TETUANUI et M. Louis-Jean NICOLAY
3° En qualité de membres de l’Assemblée nationale
M. Yves GOASDOUE et Mme Valérie LACROUTE.
4° En qualité de membre du Conseil économique, social et environnemental
M. Jean-Claude DELAGE, membre titulaire.
5° En qualité de représentants des régions
M. Frédéric PECHENARD, membre titulaire.
6° En qualité de représentants des départements
M. Marcel CANNAT, membre titulaire, et Mme Laurence LAMY, membre suppléant.
7° En qualité de représentant des communes ou des groupements de communes
M. Jean-Luc RIGAUT, membre titulaire.
8° En qualité de représentants des personnes morales et gestionnaires de la voirie publique
Mme Annie CANNEL, membre titulaire, et M. Arnaud QUEMARD, membre suppléant, représentant l’Association des sociétés françaises d’autoroute ;
M. Patrick LAFONT, membre titulaire, et Mme Sophie BANETTE-COX, membre suppléant, représentant l’Association des ingénieurs territoriaux de France ;
M. Claude LASHERMES, membre titulaire, et Mme Céline BIBARD, membre suppléant, représentant l’Association des directeurs des services techniques départementaux.
9° En qualité de représentants des entreprises et institutions intéressées par la sécurité routière
M. Christian PEUGEOT, membre titulaire, et Mme Stéphanie de SAINT-GERMAIN, membre suppléant, représentant le Comité des constructeurs français d’automobiles ;
M. Patrick BESSONNE, membre titulaire, et M. Fabrice CESBRON, membre suppléant, représentant le Conseil national des professions de l’automobile ;
M. Thierry ARCHAMBAULT, membre titulaire, et Mme Annick DUCROCQ, membre suppléant, représentant la Chambre syndicale internationale de l’automobile et du motocycle ;
Mme Nadine ANNELOT, membre titulaire, et M. Alain CLERC, membre suppléant, représentant la Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et du motocycle ;
M. Philippe OUVRARD, membre titulaire, et M. Pascal JUSSELME, membre suppléant, représentant la Confédération française des experts en automobile ;
Mme Bénédicte BARBRY, membre titulaire, et M. Matthieu FOUCART, membre suppléant, représentant le groupe Mobivia ;
Mme Claire DORLAND-CLAUZEL, membre titulaire, et M. Emmanuel PUVIS DE CHAVANNES, membre suppléant, représentant la société MICHELIN ;
Mme Ludivine DANIEL, M. Patrick JACQUOT, membres titulaires, et M. Alexis MERKLING, Mme Nathalie IRISSON, membres suppléants, représentant la Fédération française de l’assurance
M. Gérard ACOURT, membre titulaire, et M. Bruno GARANCHER, membre suppléant, représentant le groupe Ecole de conduite française-International (federation of safety networks) ;
Mme Elisabeth CHARRIER, membre titulaire, et M. Benoît DALY, membre suppléant, représentant la Fédération nationale des transporteurs routiers ;
Mme Marine JEANTET, membre titulaire, et M. Thierry FASSENOT, membre suppléant, représentant la Caisse nationale d’assurance maladie des travailleurs salariés ;
M. Jean-Claude ROBERT, membre titulaire, et M. Stéphane PENET, membre suppléant, représentant le groupe Promotion et suivi de la sécurité routière en entreprises ;
M. Jean-Yves BIGNON, membre titulaire, et Mme Myriam HAIOUN, membre suppléant, représentant le groupe Colas s.a ;
M. Jean-Louis PERALTA, membre titulaire, et M. Alain DUNEUFJARDIN, membre suppléant, représentant le Groupement des préventeurs du risque routier.
10° En qualité de représentants d’associations agissant dans le domaine de la sécurité routière
Mme Anne LAVAUD, membre titulaire, et, M. Stéphane DAESCHNER, membre suppléant, représentant l’association Prévention routière ;
Mme Céline KASTNER, membre titulaire, et M. Didier BOLLECKER, membre suppléant, représentant l’Automobile club association ;
M. Philippe LAUWICK, membre titulaire, et Mme Marie-Thérèse GIORGIO, membre suppléant, représentant l’Automobile club médical de France ;
M. Daniel QUERO, membre titulaire, et Mme Laetitia HOOGHIEMSTRA, membre suppléant, représentant l’association 40 millions d’automobilistes ;
M. Philippe THIEBAUT, membre titulaire, et Mme Floriane LAMARRA, membre suppléant, représentant la Fédération française de motocyclisme ;
M. Serge MORELLI, membre titulaire, et M. Hervé GICQUEL, membre suppléant, représentant l’association Club 14 ;
Mme France WOLF, membre titulaire, et M. Marc BERTRAND, membre suppléant, représentant la Fédération française des motards en colère ;
M. Olivier SCHNEIDER, membre titulaire, et Mme Geneviève LAFERRERE, membre suppléant, représentant la Fédération française des usagers de la bicyclette ;
Mme Anne FAURE, membre titulaire, et M François PROCHASSON, membre suppléant, représentant l’association Rue de l’avenir.
Mme Chantal PERRICHON, membre titulaire, et M. Michel TERNIER, membre suppléant, représentant la Ligue contre la violence routière.
M. Julien THIBAULT, membre titulaire, et Mme Stéphanie VINSOT, membre suppléant, représentant l’association Victimes et citoyens.
M. , Serge DEXET, membre titulaire, et Mme Sylvie MOUCHARD, membre suppléant, représentant l’Association des paralysés de France.
Mme Marie-Christine CAZALS, membre titulaire, et M. Philippe VIMONT, membre suppléant, représentant l’Union nationale des associations de familles de traumatisés crâniens.
Mme Florence GILBERT, membre titulaire, et Mme Hélène EXBRAYAT, membre suppléant, représentant l’association Wimoov ;
M. Denis ASTAGNEAU, membre titulaire, et M. Alexandre GUILLET, membre suppléant, représentant l’Association nationale de la presse automobile ;
Mme Martine DUVAL, membre titulaire, et M Christophe TREBOSC, membre suppléant, représentant l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public ;
Mme Christiane THERRY, membre titulaire, et M. Stéphane BERNARDELLI, membre suppléant, représentant l’Union nationale des associations familiales ;
Mme Yvette TRIMAILLE, membre titulaire, et M. Olivier BLOT, membre suppléant, représentant l’association Familles rurales ;
Mme Florence URVOIS, membre titulaire, et M. Renaud BOUTHIER, membre suppléant, représentant l’association Avenir santé France.
10° En qualité de représentants des professions médicales et des associations et fondations oeuvrant dans le domaine de l’hospitalisation ou de la santé publique ou du secours aux victimes
Mme Céline GUILBERT, membre titulaire, et M. Eric FAURE, membre suppléant, représentant la Fédération nationale des sapeurs-pompiers de France ;
M. Olivier LANGERON, membre titulaire, et M. Marc FREYSZ, membre suppléant, représentant l’association Samu-urgences de France ;
M. Régis GONTHIER, membre titulaire, et Mme Sylvie BONIN-GUILLAUME, membre suppléant, professeurs en gériatrie ;
M. Patrick DAIME, membre titulaire, et Mme Catherine SIMON, membre suppléant, représentant l’Association nationale de prévention en alcoologie.
Certains annonçaient sa disparition, il n’en est rien, le numéro 334 vient de paraître .
Encore plus incisif, toujours instructif concernant cette mise au banc que l’ on nous promet tous les jours
Des essais, des comparatifs, des idées d’évasion ….
Rdv chez votre dealer habituel sans tarder pour rester informé
Non MOTOMAGAZINE n’est pas mort, il bande encore
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Le transport maritime dans le monde
L’OMI (Organisation maritime internationale) estime que les émissions de CO2 du transport maritime international ont atteint 1120 millions de tonnes de CO2 en 2007.
Les 50 000 navires de transport de haute mer transporte 90% du commerce mondial de marchandises.
La marine marchande et les navires circulant sur les mers et océans du globe émettent l’équivalent de 35 500 kilos de CO2 par seconde.
Au total 400 000 tankers parcourent les eaux du globe pour transporter des marchandises.
Le transport maritime représente 90 % des échanges mondiaux de marchandises en volume se font par voie maritime. Le transport par bateaux émet moins de carbone par kilomètre et par tonne transportée que le rail, la route ou l’aviation.
Les bateaux rejettent 20 000 tonnes d’eau de ballast par an dans les mers, déversant ainsi des quantités d’organismes étrangers aux océans
Le chargement d’un seul conteneur de taille moyenne représente l’équivalent de l’envoi de 1000 avions Airbus A380 ou de 6 000 camions semi-remorques.
Il coûte aussi cher de transporter un conteneur de Shanghai à Anvers que de Marseille à Dijon.
Le transport maritime représente 543 Mt de CO2 en 2008 selon l’AIE et les estimations de l’Organisation maritime internationale situent la réalité au double de ce chiffre, provenant en très grande majorité des cargos.
L’ensemble du commerce maritime a doublé entre 1985 et 2007 et devrait au moins tripler d’ici à 2020, ayant d’importantes répercussions sur les émissions de CO2.
Sur la même période, le trafic de porte-conteneurs devrait être multiplié par six alors que ce type de navires présente des puissances parmi les plus élevées et donc des niveaux d’émission en conséquence.
La réduction de la vitesse permettrait de réduire les consommations. Mais cela va à l’encontre de la dynamique récente (25 noeuds contre 21 noeuds dans les années 90) et de la logique du monde actuel : raccourcissement des délais et trajets de plus en plus fréquents.
L’amélioration des navires est la deuxième source de gain de la consommation. Un perfectionnement des coques permettrait d’optimiser la pénétration dans l’eau. De nouvelles hélices maximiseraient la puissance fournie par les moteurs. Au niveau des motorisations, si des bateaux à piles à combustibles ne sont pas prêts de voir le jour avant quelques décennies, hormis dans des applications plus ciblées (cabotage, fluvial), les biocarburants pourraient trouver dans ce secteur une nouvelle application. Néanmoins, quelques problèmes techniques restent à résoudre afin d’assurer une fiabilité qui est de mise dans le monde de la mer
. (source : www.ifpenergiesnouvelles.fr/content/download/67679/1470174/)
Les impacts sanitaires des émissions du transport maritime
Bien que le secteur maritime soit comparativement assez efficace en termes d’émissions de CO2, il constitue une source majeure et en constante augmentation de pollution atmosphérique en Europe. Si aucune action n’est prise pour réduire ses émissions, les émissions d’oxydes de soufre (SOx) et d’oxydes d’azote du transport maritime pourraient dépasser dans les dix prochaines années toutes les émissions terrestres (transport routier, industrie, agriculture, etc.).
L’impact sanitaire de ces émissions est considérable. Il est évalué annuellement à près de 50 000 décès prématurés en Europe1. La réduction de la pollution atmosphérique à la source, comme le transport maritime, constitue dès lors un objectif politique majeur notamment dans le contexte de l’Année 2013 de l’Air.
Un processus engagé depuis 2008 au niveau international
En révisant sa réglementation sur la teneur en soufre des combustibles marine, l’Union européenne n’agit pas de manière isolée. En effet, les dispositions réglementaires de la nouvelle directive sont largement basées sur celles de l’annexe VI de la convention MARPOL telle que modifiée en 2008 par l’OMI. Ainsi, non seulement les valeurs limites mais aussi le calendrier de mise en application sont connus déjà depuis plus de cinq ans. Suffisamment de temps a déjà été donné aux différents acteurs pour préparer leur mise en conformité; au final, il y a aura eu entre sept et douze ans entre l’établissement des valeurs limites par l’OMI et leur mise en œuvre par les Etats membres.
La directive européenne n’a pas outre mesure modifié le calendrier adopté par l’OMI pour l’entrée en vigueur progressive des valeurs limites : en 2015 pour les zones de contrôle d’émissions puis en 2020 pour l’ensemble des mers européennes. La seule différence notable entre les deux textes réglementaires est la clarification qui a été apportée en Europe quant à l’entrée en vigueur du standard « global » de 0,5% en 2020.
Par ailleurs, il est important de noter que le non-respect de ces dispositions règlementaires ne constituerait pas uniquement une infraction à la législation européenne mais également un manquement à la mise en œuvre d’une convention internationale dont la France est signataire. (source : France Nature Environnement)
Et pendant s’temps là on veut plus que je prenne ma moto parce qu’elle pollue
ben voyons, 2 poids 2 mesures lui il engrange des dollars et moi je casque
C’est quand même grave, pas un jour sans que l’on ne nous montre du doigt les décès sur nos routes
et pourtant l’alcool semble être le dernier des soucis de notre état ultra protecteur
Un rapport de la Cour des Comptes pointe du doigt la complaisance et l’immobilisme de l’État français en matière de consommation de boissons alcoolisées : « l’État ne se donn[e] pas les moyens d’infléchir les comportements à risques en n’agissant qu’imparfaitement sur les leviers disponibles », parmi lesquels la prévention des risques liés à l’alcool au volant ou les contrôles d’alcoolémie sur les routes .
Nous savons pourtant tous que l’alcoolémie au volant reste la première cause de mortalité sur les routes françaises, plus de 1000 décès chaque année.
Ce texte écrit par un avocat (voir fin d’article) devrait (enfin j’espère) vous permettre de voir la nullité des gens (politiques et haut fonctionnaires) qui nous gouvernent.
Moi j’ai rien compris !!!! alors les percepteurs en uniformes ???
Vignette Crit’Air à Paris : dans quels cas risque-t-on une amende ?
AUTOMOBILE – A partir de ce lundi 16 janvier 2017, il faudra avoir une vignette Crit’air pour rouler dans Paris. Pastille obligatoire ou pas ? PV ou pas ? Quid du stationnement ? Maître Jean-Baptiste le Dall nous éclaire sur ces autocollants et sur les lacunes du dispositif.
16 janv 08:00Maître Jean-Baptiste le Dall (édité par L.V.)
Les automobilistes franciliens la découvrent petit à petit : la vignette Crit’air permettra aux véhicules de se déplacer dans l’agglomération parisienne à compter du 15 janvier 2017 (ndlr : la mesure, qui entre en vigueur le dimanche 15 janvier, ne s’applique pas le week-end et sera donc effective lundi 16). Mais, selon les textes en vigueur, pendant quelques semaines encore, l’apposition sur le pare-brise de cet autocollant n’est obligatoire que pour stationner dans les zones à circulation restreinte mais pas pour y circuler ! De futurs textes vont donner l’occasion au gouvernement de revoir sa copie et rendre l’apposition de la vignette incontournable. Explications.
En vidéo
La vignette anti-pollution Crit’air devient obligatoire à Paris
Amende et immobilisation pour le véhicule en infraction
Le conducteur qui circulerait, à Paris, avec un véhicule non autorisé, en semaine, risque la verbalisation. C’est ce que précise l’article R411-19-1 du Code de la route :
« Le fait, pour un conducteur, de circuler en violation des restrictions d’une zone à circulation restreinte, instituée en application de l’article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales, est puni de l’amende prévue pour les contraventions : 1) De la quatrième classe, lorsque le véhicule relève des catégories M2, M3, N2 ou N3 définies à l’article R. 311-1 ; 2) De la troisième classe, lorsque le véhicule relève des catégories M1, N1 ou L. »
C’est-à-dire, une amende de 135 euros (minorée à 90 euros) pour les bus et poids lourds et une amende de 68 euros (minorée à 45 euros) pour les véhicules de particulier et les camionnettes de moins de 3,5 tonnes. Il est également signalé que le véhicule peut être immobilisé.
Vignette Crit’Air obligatoire lundi à Paris : 8 points pour tout comprendre
Mais au-delà de la sanction, la lecture de ce texte montre que l’infraction qui peut être reprochée au conducteur ne réside pas dans l’absence de vignette Crit’air mais dans la violation éventuelle de la restriction à la circulation qui elle est édictée en fonction du certificat qualité de l’air autrement dit de la vignette Crit’air. Pour être plus clair, rien, aujourd’hui, n’oblige à apposer la vignette sur son pare-brise si l’on souhaite circuler à Paris.
En pratique, l’attribution d’une classe de vignette découle d’une motorisation essence, diesel, électrique et du respect d’une norme euro 2, 3, 4, 5 ou 6 classant les véhicules selon leurs niveau d’émissions de gaz polluants. Autant dire que même un vendeur de véhicule d’occasion ne pourrait pas identifier au premier coup d’œil une voiture ayant le droit de rouler ou pas.
Les forces de l’ordre ne pourront, donc, que se fier à la vignette. Et si le véhicule en est dépourvu, le conducteur risque fort de se faire contrôler. Outre la perte de temps, le risque de se faire verbaliser pour une autre infraction qui du coup aura pu être constatée par les agents devrait inciter les automobilistes à adopter la fameuse vignette.
La vignette n’est donc pas obligatoire pour circuler mais elle l’est pour stationner
Il est évident que la rédaction des textes n’obéit à aucune logique d’ordre écologique mais le constat est bien là : on ne pourra pas, par exemple, verbaliser le diesel qui roule, mais on pourra dresser un avis de contravention s’il se stationne alors qu’il a cessé tout rejet polluant.
Le même article R411-19-1 du Code de la route prévoit, en effet, qu’est puni de l’amende prévue pour les contraventions de troisième classe, pour les véhicules de particuliers et les camionnettes, le fait de stationner dans le périmètre de la zone à circulation restreinte lorsque le véhicule n’est pas identifié avec sa vignette ou lorsque l’accès de ce véhicule à la zone de circulation restreinte est interdit en permanence.
Pas d’amende au stationnement pour les véhicules de plus de 20 ans
Là encore, la stricte lecture du texte peut faire sourire. Les véhicules les plus anciens (antérieurs à 1997) ne pouvant prétendre à la délivrance d’aucune vignette, ne sont pas concernés par l’obligation de s’identifier par une vignette. Et comme les zones de circulation restreinte ne le sont pas en permanence (tous les véhicules sans distinction peuvent circuler le week-end), il en sera déduit que les véhicules les plus anciens n’auront pas à craindre la verbalisation au stationnement même en l’absence de vignette.
Le dispositif présente, donc, encore aujourd’hui de nombreuses incongruités, mais quoi de plus logique lorsque l’on réalise que les restrictions à la circulation barrent la route à une petite citadine certes un peu ancienne mais pas forcément très polluante mais ouvre ses portes à un énorme SUV diesel dont on n’est jamais certain de la véracité des données constructeurs en termes de consommation et de pollution.
Une remise à niveau des textes en perspective
Sans doute alertée des incohérences du dispositif actuel et de ces vides juridiques, la ministre de l’Environnement, Ségolène Royal a d’ores et déjà annoncé l’arrivée d’un futur décret visant à rendre l’apposition de la vignette obligatoire dans les zones à circulation restreinte (ZCR). Aux conducteurs qui se rassurent en pensant que le dispositif est exclusivement parisien, on rappellera que 25 villes seront bientôt également concernées par ces ZCR…
L’arrivée des vignettes Crit’air permettra, également, d’abandonner le système arbitraire de la circulation alternée au profit d’une interdiction de circuler plus ciblée à destination prioritairement des véhicules les plus polluants. Les préfets devraient être sensibilisés à l’intérêt de prévoir dans leurs arrêtés l’obligation d’apposition sur le pare-brise de l’autocollant pour circuler lors des pics de pollution.
Maître Le Dall, docteur en droit et vice-président de l’Automobile Club des Avocats
Face aux mesures prises par nos élus pour réglementer la circulation des citoyens avec leur véhicule particulier en fonction de l’âge de ce dernier, des citoyens attachés aux principes d’égalité, liberté, fraternité et à celui d’une écologie constructive, ont décidé de s’unir en créant le 21 juin 2016 la :
Fédération française des automobilistes citoyens .
Issue des groupes Facebook “L es Bannies du 1er juillet ” et “P arispourtous” , regroupant à eux deux plus de 10 000 personnes, et forte du soutien d’une pétition lancée sur change.org atteignant 20 000 soutiens, la F FAC poursuit un seul objectif clair et simple :
permettre à tout citoyen, usager de la route, de circuler librement sur tout le territoire national avec le véhicule homologué dont il est propriétaire, sans interdiction ni restriction d’aucune sorte, en opposition totale aux politiques actuellement mises en place par les Pouvoirs publics, et notamment au 1er juiller 2016 par la Ville de Paris, puis par 22 villes et agglomérations françaises .
Elle rejoint sur le terrain de la contestation citoyenne, les autres associations qui se sont engagées sur le sujet, parfois depuis plusieurs années comme la
FFMC, pour les citoyens en moto, 4 0 Millions d’automobilistes, parfois depuis peu comme la nouvelle association UDELCIM .
Sous couvert d’une législation européenne qu’ils ont contribué à élaborer, l es Pouvoirs publics sont en train de rompre le principe d’égalité et de fraternité, constitutionnels de notre République, e n créant de fait artificiellement, pour la première fois en France, une discrimination sociale et financière pour conserver la liberté de circuler dans le véhicule de votre choix et relatif à vos moyens financiers comme à vos contraintes.
Ces Pouvoirs publics rompent par là l’autre principe fondateur de notre démocratie, celui de la liberté des citoyens, sans pour autant démontrer ni garantir que la privation de ces libertés individuelles aura en contrepartie l’effet recherché sur la santé publique et la protection de l’environnement, mis en avant comme des justificatifs non discutables appuyés sur des données la plupart du temps biaisées et détournées de leur sens initial (cf. les
42000 décès par an liés à la pollution automobile cités par Mme Hidalgo à Paris).
Fédération Française des Automobilistes Citoyens 46
boulevard de Magenta 75010 Paris
Contact : ffacparis@gmail.com ou via les groupes facebooks cités
http://www.lesbannies.fr/
Quant on pense qu’il suffisait que personne ne l’achète pour que le système de l’octroi ne fonctionne pas