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Le transport maritime dans le monde
L’OMI (Organisation maritime internationale) estime que les émissions de CO2 du transport maritime international ont atteint 1120 millions de tonnes de CO2 en 2007.
Les 50 000 navires de transport de haute mer transporte 90% du commerce mondial de marchandises.
La marine marchande et les navires circulant sur les mers et océans du globe émettent l’équivalent de 35 500 kilos de CO2 par seconde.
Au total 400 000 tankers parcourent les eaux du globe pour transporter des marchandises.
Le transport maritime représente 90 % des échanges mondiaux de marchandises en volume se font par voie maritime. Le transport par bateaux émet moins de carbone par kilomètre et par tonne transportée que le rail, la route ou l’aviation.
Les bateaux rejettent 20 000 tonnes d’eau de ballast par an dans les mers, déversant ainsi des quantités d’organismes étrangers aux océans
Le chargement d’un seul conteneur de taille moyenne représente l’équivalent de l’envoi de 1000 avions Airbus A380 ou de 6 000 camions semi-remorques.
Il coûte aussi cher de transporter un conteneur de Shanghai à Anvers que de Marseille à Dijon.
Le transport maritime représente 543 Mt de CO2 en 2008 selon l’AIE et les estimations de l’Organisation maritime internationale situent la réalité au double de ce chiffre, provenant en très grande majorité des cargos.
L’ensemble du commerce maritime a doublé entre 1985 et 2007 et devrait au moins tripler d’ici à 2020, ayant d’importantes répercussions sur les émissions de CO2.
Sur la même période, le trafic de porte-conteneurs devrait être multiplié par six alors que ce type de navires présente des puissances parmi les plus élevées et donc des niveaux d’émission en conséquence.
La réduction de la vitesse permettrait de réduire les consommations. Mais cela va à l’encontre de la dynamique récente (25 noeuds contre 21 noeuds dans les années 90) et de la logique du monde actuel : raccourcissement des délais et trajets de plus en plus fréquents.
L’amélioration des navires est la deuxième source de gain de la consommation. Un perfectionnement des coques permettrait d’optimiser la pénétration dans l’eau. De nouvelles hélices maximiseraient la puissance fournie par les moteurs. Au niveau des motorisations, si des bateaux à piles à combustibles ne sont pas prêts de voir le jour avant quelques décennies, hormis dans des applications plus ciblées (cabotage, fluvial), les biocarburants pourraient trouver dans ce secteur une nouvelle application. Néanmoins, quelques problèmes techniques restent à résoudre afin d’assurer une fiabilité qui est de mise dans le monde de la mer
. (source : www.ifpenergiesnouvelles.fr/content/download/67679/1470174/)
Les impacts sanitaires des émissions du transport maritime
Bien que le secteur maritime soit comparativement assez efficace en termes d’émissions de CO2, il constitue une source majeure et en constante augmentation de pollution atmosphérique en Europe. Si aucune action n’est prise pour réduire ses émissions, les émissions d’oxydes de soufre (SOx) et d’oxydes d’azote du transport maritime pourraient dépasser dans les dix prochaines années toutes les émissions terrestres (transport routier, industrie, agriculture, etc.).
L’impact sanitaire de ces émissions est considérable. Il est évalué annuellement à près de 50 000 décès prématurés en Europe1. La réduction de la pollution atmosphérique à la source, comme le transport maritime, constitue dès lors un objectif politique majeur notamment dans le contexte de l’Année 2013 de l’Air.
Un processus engagé depuis 2008 au niveau international
En révisant sa réglementation sur la teneur en soufre des combustibles marine, l’Union européenne n’agit pas de manière isolée. En effet, les dispositions réglementaires de la nouvelle directive sont largement basées sur celles de l’annexe VI de la convention MARPOL telle que modifiée en 2008 par l’OMI. Ainsi, non seulement les valeurs limites mais aussi le calendrier de mise en application sont connus déjà depuis plus de cinq ans. Suffisamment de temps a déjà été donné aux différents acteurs pour préparer leur mise en conformité; au final, il y a aura eu entre sept et douze ans entre l’établissement des valeurs limites par l’OMI et leur mise en œuvre par les Etats membres.
La directive européenne n’a pas outre mesure modifié le calendrier adopté par l’OMI pour l’entrée en vigueur progressive des valeurs limites : en 2015 pour les zones de contrôle d’émissions puis en 2020 pour l’ensemble des mers européennes. La seule différence notable entre les deux textes réglementaires est la clarification qui a été apportée en Europe quant à l’entrée en vigueur du standard « global » de 0,5% en 2020.
Par ailleurs, il est important de noter que le non-respect de ces dispositions règlementaires ne constituerait pas uniquement une infraction à la législation européenne mais également un manquement à la mise en œuvre d’une convention internationale dont la France est signataire. (source : France Nature Environnement)
Et pendant s’temps là on veut plus que je prenne ma moto parce qu’elle pollue
ben voyons, 2 poids 2 mesures lui il engrange des dollars et moi je casque
